21世紀經濟研究院 研究員  李果

2023年是共建“一帶一路”倡議提出10周年，經歷數年發展后，中歐班列已經成為沿線國家和地區廣泛認同的國際公共物流產品。結合各地班列運營數據，21世紀經濟研究院研究員對2022年的中歐班列運營情況進行總結，并分析2023年中歐班列的發展趨勢。

龍頭西安年開行量劍指“萬列”

據國鐵集團統計，截至2022年底，中歐班列已開行11年，當年全國總開行量達到1.6萬列。從各個城市/地區班列運行情況看，2022年，可劃分為較為明顯的發展梯隊。

第一梯隊為“領跑”梯隊，含西安、成都和重慶三地，開行量均超2000列。盡管西安與成渝兩地相比，中歐班列的開行時間相對較晚，但近幾年發展迅猛。從2017年開行194列作為“躍升式”發展的起點，西安幾乎每年都有躍升，2018年開行破1000列，2019年破2000列，首次超過成都和重慶，成為全國第一，2020年突破3000列，2021年達到3841列，2022年成為國內首個突破4000列城市，達到4600列，頗有“一騎絕塵”之勢。根據中歐班列運輸協調委員會統計資料，2022年，西安中歐班列開行數量、貨運量、重箱率三項核心指標位居全國第一。

未來長安號的年開行量上限是多少？來自西安國際港務區的消息顯示，“目前西安鐵路集裝箱中心站成為全國第一個擁有3束6線的場站，集裝箱作業到發線達到18條，可滿足中歐班列長安號年開行一萬列的功能需求?！?/p>

2021年成都和重慶以“成渝號”統一運行呼號后，兩地不再單獨公布各自數據。2022年，中歐班列（成渝號）合計開行量超過西安，但通過對過去數年的開行量縱向比對，無論成都或重慶的開行量或均低于西安。

盡管在開行數量上落戶西安，但在“成渝雙城經濟圈”的推動下，成都和重慶仍以運行質量的提升彌補數量上的短板。如兩地通過統一品牌開展業務及對外宣傳推廣，建立統一價格聯盟及訂艙接單機制，加強“一單制”，“運費分段結算估價管理改革”等創新成果共享互鑒，在助推中歐班列（成渝）號在高質量發展方面取得更大突破。

第二梯隊為“追趕”梯隊。包括山東、河南、義烏、長沙和河北，2022年開行數量均超千列。其中山東、河南、河北采取“集團化”作戰方式，將分散于省內各地的集結中心歸口統一運營管理。

第三梯隊為“發展”梯隊。包括合肥、金華、武漢、石家莊、大連和貴州，開行數量在1000列以下。盡管開行數量相對較少，但不少城市/地區的表現仍展現出強勁的追趕勢頭。

如2022年合肥共開行中歐班列768列，同比增長17%，發運335列企業定制班列，安徽本土貨物占比達85.69%，創歷年新高；武漢共開行中歐班列538列，開行量同比增長超過34%，是自2012年以來開行最多的一年，其中發出267列，回程271列。

對于2023年的開行計劃，部分城市已作出規劃，中歐班列（中豫號）在2022年開行1572列，根據2023年鄭州市政府工作報告，今年的目標是開行2800列，并加快中歐班列集結中心示范工程。

在主要的進出境口岸方面，據阿拉山口站統計，2022年經阿拉山口口岸通行中歐班列首次突破6000列關口，達到6211列，同比增長6.2%。年內新增中歐班列通行線路26條，返程中歐班列2462列。阿拉山口的數據表明，去返程的班列數量仍處于不均衡狀態，反映出歐洲輸入中國的商品中，適鐵運輸商品不足的特點。

“共建”是中歐班列發展趨勢之一

2023年是共建“一帶一路”倡議提出10周年，經歷數年發展后，中歐班列已經成為沿線國家和地區廣泛認同的國際公共物流產品。通過分析2022年我國中歐班列的發展情況，可發現“共建”是其中的關鍵詞之一。

第一是城市之間的“共建”。

山東高速集團于2018年10月開始統籌濟南、青島、臨沂3個集結中心，運營省內中歐班列，并統一呼號為“齊魯號”，2019年-2022年“齊魯號”開行量快速增長，分別達到1054列、1506列、1825列、2057列，城市間線路已增加至53條，直達“一帶一路”沿線24個國家55個城市，可提供日韓主要港口—山東—中亞、俄羅斯、歐洲、東南亞和上合組織國家的全程物流服務。

2022年4月，河南中歐班列統籌鄭州、洛陽、新鄉、漯河、南陽的鐵路場站，命名為“中歐班列（中豫號）”。

成都和重慶于2021年統一中歐班列呼號“成渝”號后，計劃在兩地深入合作的基礎上，聯合西部陸海新通道、航空及水運等物流通道，共同擴大兩地在多式聯運國際物流大通道上的影響力。

21世紀經濟研究院認為，從過去數年中歐班列的各自為戰到如今的聯合運營，體現了高質量發展的思路，可避免不同城市基于運費、運輸商品等方面的同質化競爭，取各方所長，為我國中歐班列的整體發展注入新的動力。

第二是我國與沿線國家/地區之間的“共建”。

中歐班列的快速成長，沿線各個國家或地區的“共建”之力亦在其中提供了極大的幫助。如國鐵集團與沿線哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國等鐵路管理部門進行多輪磋商后，編制了中國至歐洲4條線路的中歐班列全程時刻表，相較普通中歐班列，“全程時刻表”班列在各運輸段均有固定的車次、線路、班期和運行時間，并重點對出入境口岸站換裝、交接等作業環節予以合理控制，充分保證其境內外運輸時間更加穩定，消除了口岸站辦理列車換裝時的無效停留時間，從而提高運輸時效，提升了中歐班列全程開行質量和中歐班列的市場競爭力。

通過深入分析中歐班列2022年的發展態勢，21世紀經濟研究院得出如下結論：

1，我國中歐班列的發展態勢，從注重開行數量向注重開行質量順利過渡，并與西部陸海新通道共同構建橫跨歐亞、鏈接全球的陸路物流網絡。

2，中歐班列從城市“單打獨斗”向舉城市群、全省之力“集團作戰”發展，截至2022年末已有包括成渝、山東、河南、河北等地聯合相關城市，進行統一運營。

3，地方外向型經濟、制造業的發展受惠于中歐班列的穩定運行，且也是穩外貿、穩投資、促經濟發展的重要動力源。

4，中歐班列沿線國家參與“共建”的熱情顯著增長，中歐班列不僅推動了我國經濟的繁榮，也帶給沿線國家實惠。

5，但總體看，去程與回程班列的“雙向運輸”結構不平衡問題仍較為顯著，突出表現為去程班列多、回程班列少；進出境口岸、境外站點擁堵情況仍時有發生，這將是2023年需要通過各方共同努力解決的重要問題。在疫情防控政策出現重大調整后，2023年的中歐班列的市場需求度是否將較之過去3年出現變化，將是今年的一大看點。