21世紀經濟報道記者 鄭植文 上海報道

2022年，我國汽車產業整體保持平穩發展。新能源汽車迎來爆發式增長，汽車出口再創新高，造車新勢力再次洗牌，中國汽車品牌向上，電動化、智能化已成趨勢。

進入2023年，補貼退出后的新能源汽車市場是否還會高速發展？產業鏈供應能否趨于穩定？自動駕駛和智能網聯又將走向何方？

基于以上問題，21世紀經濟報道正式推出《預見2023》系列訪談，邀請中國汽車業各領域的專家，對2023年中國汽車的格局和趨勢進行預判。本期獨家對話專家為羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區副總裁鄭赟。

2022年盡管受俄烏沖突、芯片短缺、鋰價飆升、自動駕駛資本降溫等事件的影響，中國汽車行業仍呈現出強勁的韌性和活力，產業生態的變革升級之速不減。自主市場市占率、新能源車滲透率和整車出口規模的三個數據新高標志著本土汽車產業發展在2022年迎來重要里程碑。

邁入2023年，鄭赟認為，中國汽車產業將持續增長，并進一步提速智能電動化和商業模式革新之勢，突破核心產業鏈技術創新，并深化全球供應鏈體系中的中國影響力。同時，在他看來，電池在涵蓋租賃、補能、檢測、復雜維修、回收再生等全生命周期的“運營”價值將迸發，很有可能成為投資的重點，除此之外，自動駕駛也依然是資本中長期關注的領域。

以下為采訪實錄：

汽車產業大面向好 芯片短缺下半年開始逐步緩解

《21世紀經濟報道》（下稱“《21世紀》”）： 您對2023年中國汽車產業有何預測？隨著玩家的豐富，會呈現什么樣的競爭格局？

鄭赟：我認為2023年整個汽車產業還是會有3%的增長前景。在競爭格局方面，自主品牌的整體競爭力會不斷加強，本土品牌在一定程度上能夠維持住自己的份額，但是整個主機廠層面的格局上會有一些變化。相對來說，德企的市場份額受影響程度會優于日企和美企。

對于新造車勢力新品牌的加入，我認為窗口期會在2025年之前基本上成型，所以像我們之前討論比較熱烈的小米能否在這兩年盡快出車，并在功能上做出一些差異化的競爭優勢，如果拖到2025年就可能會受到影響，因為其他的競品也在不斷地經過市場的打磨。整個市場對于新品牌的容量，我一直認為是5家左右，現在蔚小理、零跑、哪吒占據了這些名額，那對于新新品牌來說，像小米我覺得大家還是有一定預期的，能否脫穎而出也值得關注。

《21世紀》：缺芯少電是近年來全球汽車產業供應鏈共同面臨的安全問題，在2023年這一問題會有所緩解嗎？應如何應對？

鄭赟：全球汽車芯片短缺預計于2023年下半年開始逐步緩解，這得益于疫情等“黑天鵝”事件的緩解以及半導體產能的加速恢復。當前，已有不少國產芯片廠進入主機廠和零部件供應商的認證流程中，甚至量產上車。

伴隨2022年新能源汽車快速上量，鋰電池材料呈現出供需失衡和價量齊升的產業挑戰。由于 2021年受疫情抑制的需求恢復、供應端計劃擴張產能并未如期等原因，全球電池材料的價格在 2022年上半年達到了創紀錄高位，并在短期內因供需緊張仍維持在高位。我認為，盡管未來十年鋰礦與鎳礦將維持“緊平衡”狀態，但考慮到全球和國內主要電池材料企業的產能擴張計劃提速，預計2023年的供需緊張將得到一定緩解，供需關系和價格也將逐步回歸理性。對于產業參與者而言，在未來大環境高度不確定、汽車芯片和電池材料供需仍不匹配的趨勢下，全面做好供應鏈滲透、采取戰略舉措方能有效應對材料短缺。

《21世紀》：中國汽車供應鏈又將呈現什么樣的特點？

鄭赟：隨著后疫情時代的來臨，全球政經環境不穩定因素愈發增多，在經歷了2022年日臻熱烈的供應鏈安全和回流思辨后，我認為中國將在全球汽車供應鏈中繼續扮演“新高地”的重要角色，成為圍繞新能源與智能網聯供應鏈的“新中心”，各家車企和零部件也勢必將以更多不同的形式深化中國供應鏈布局。

總體而言，中國汽車供應鏈將在2023年呈現以下產業環境新特點：

1、更穩健的市場端需求：羅蘭貝格第12期《汽車行業顛覆性數據探測》調研結果顯示，中國消費者在電動車與智能化接受度上再度領先全球。2023年疫情政策的調整與經濟復蘇將貢獻強勁的購車需求拉力，消費者將對高價值的智能網聯電動車表現出尤其強烈的興趣。

2、更領先的供應鏈水平：隨著“新四化”系統部件的供應鏈結構已發生顛覆性變革，國內電池供應商占據超過50%的全球市場份額，全球下一波芯片產能轉移將中國作為重要目的地之一；加之本土玩家水平持續提升，中國產業集群優勢效應將愈發凸顯。

3、更深入的本土化要求：無論是國內更穩定的營商環境對供應安全性的保障，還是國內消費者對用戶體驗的極致追求，都在不斷驅動主機廠構建本土化供應鏈，以更好、更快地滿足國內市場需求。

由此可見，中國市場的短期重要性依舊，長期戰略性優勢更是不言而喻。對于全球化車企和零部件企業而言，如何再看待中國市場、再定位中國業務、再探討布局平衡，將是貫穿2023年的持續主題。

電池資產運營價值將迸發，依然看好自動駕駛中長期發展

《21世紀》：今年汽車行業的投資前景如何？什么領域更易獲得資本的支持？

鄭赟：我覺得資本可能想要去關注圍繞電池資產運營的領域，從前端的充電、換電，到后端的梯次利用、循環使用，因為整體潛在的投入產出比是不錯的。2023年，電池在涵蓋租賃、補能、檢測、復雜維修、回收再生等全生命周期的“運營”價值將迸發，圍繞與主機廠和電池供應商的不同合作模式，后市場將催生電池資產管理、三電維修中心等新的業務模式，這對參與者在資金儲備、精細化運營能力、屬地化關系等方面提出更高要求。

中長線布局的話，自動駕駛、內容服務商這些都可以關注。但除此之外，我覺得資本對其他領域暫時會相對保守一些。

《21世紀》：2022年以來，倒閉、估值縮水、股價跳水、業務線收縮等負面信息圍繞著自動駕駛頭部玩家，外界用“寒冬”形容當下的自動駕駛行業。您如何看待這一說法？降維的玩家還有機會嗎？

鄭赟：我們討論一個新技術，第一個關注商業模式能不能跑通；第二個是基礎設施能否支撐、速度夠不夠快。除此之外，還包括政策法規以及生態伙伴的支持。從這幾個角度來看，可能對自動駕駛限制最大的還是法規和基礎設施的支持，所以現階段基于現有的基礎設施和法規開放的力度，大家可能更應該關注符合法規要求下的L1、L2的滲透率，然后再往上的L3、L4在法規層面的指導性意見沒有特別清晰的情況下節奏會慢一點，但這是符合整個市場發展的節奏的。

降維玩家還是有機會的，我一直是很堅持這個觀點：直接一步邁向L4作為主要發展路線在技術端是沒有問題的，但是在整體商業化層面上一定會碰到挑戰，因為L4的整體基礎設施和法規上還沒有準備好，所以對于L4的玩家來說，一定是偏向中長期投資的定位，沒有可能很快地商業化。那么L4的玩家降維發展的話，本身在算法邏輯上還是稍許有所不同，也不見得降維就會做得更好，但從市場容量上是有機會的，現在還是有大體量的置換需求，整車的配置上還是有一些機會的，只不過就看能不能獲取到。

《21世紀》：自動駕駛目前還面臨哪些機遇和挑戰？如何才能實現盈利？

鄭赟：自動駕駛功能搭載率和用戶滿意度仍存瓶頸，但主機廠與供應商正在探索新的運營范式以增強自動駕駛的用戶接受度和體驗，通過運營自動駕駛實現變現。2023年，自動駕駛將以全新的“服務形態”出現在用戶面前。為了解決“高頻場景體驗差”（如自動泊車等）以及“成熟場景使用頻率低”等痛點，不同車企根據自身技術、用戶運營體系等核心資源與能力稟賦，探索多種范式，將自動駕駛當作一種資產運營。例如，按照用戶常用路線開通自動駕駛功能（而非傳統的低/中/高版本），并提供訂閱付費服務；在后臺成立運營中心（人力+自動化），并基于此提供豐富的遠程接管場景（需有賴于政策的支持），將其融合在車企已經打造的龐大的用戶運營體系中。

與此同時，行業內也在持續探討保險配套措施，如部分主機廠推出“泊車險”并將其融合在用戶服務包中進行銷售。已擁有保險牌照的特斯拉已經在美國以“主機廠+保險公司”的身份為用戶提供自動駕駛套件和相關運營服務，但可以預見的是，未來的車險價值鏈將會隨著自動駕駛的商業化而重新分布，主機廠也會成為重要的投保人，險種及產品（如產品責任險等）也會逐步多樣化。 

新能源市場份額進一步提升 品牌向上破局見成效

《21世紀》：新能源汽車在今年的市場行情會呈現什么樣的趨勢？特斯拉2022年一路下跌，新能源汽車是否還是估值過高？

鄭赟：國內新能源汽車市場份額還會進一步爬升，去年大概是27%左右，今年至少會在30%左右，同時新能源汽車市場的快速滲透及其紡錘形的市場結構催生了高端市場機會。中國品牌借勢新能源汽車的先發優勢和技術突破，在品牌上不斷躍升。諸多中國品牌推出全新豪華新能源品牌（如比亞迪“仰望”、東風“猛士”等），并通過商業模式創新、生態體系打造、新物種產品推出等打破中國品牌“天花板”。

面向大眾市場的新勢力（如埃安、哪吒、零跑等）和傳統品牌（如吉利、長安等）也在立穩市場的同時，發揚文化自信，通過品牌的全球化塑造、科技化引領、內涵新銳化、外延生態化，積極探索品牌向上。

此外，中國品牌對本地人群的趨勢洞察越發前瞻、精準，正逐步精準定位新高端、新人群，并加強精準營銷，提升營銷效能。產品組合豐富、品牌內涵深化與品牌生態打造將使得車企間的競爭更為激烈，預計2023年將是中國新能源品牌百花齊放、百家爭鳴的一年。

新能源汽車像蔚小理的市值、股價現階段我覺得會是低點，但純粹在業務角度上，我對其2023年業績更好是有信心的，但回到估值和股價，這不是由某一家企業所能決定的，要取決于美國機構投資人對于中概股的風險偏好是否能夠提升。