21世紀經濟報道記者 鄭植文 實習生彭潮佳 上海報道

6月9日，中汽協披露的最新數據顯示，5月汽車銷量為238.2萬輛，同比增長227.9%，1-5月累計銷售1061.7萬輛，同比增長11.1%。

乘聯會最新數據顯示，今年5月，國內乘用車市場零售達到174.2萬輛，同比增長28.6%，環比增長7.3%；1-5月累計零售763.2萬輛，同比增長4.2%。新能源車市場零售58.0萬輛，同比增長60.9%，環比增長10.5%；今年以來累計零售242.1萬輛，同比增長41.1%。

值得注意的是，伴隨著中國新能源的規模優勢和市場擴張需求，越來越多自主品牌的新能源產品走出國門。數據顯示，今年5月新能源乘用車出口9.2萬輛，同比增長135.7%，環比增長1.2%，其中純電動占新能源出口的92.6%。

此外，上海車展的余溫還在繼續，繼上海車展上眾多跨國車企高管集體亮相并現身我國自主品牌展位進行觀摩后，陸續又有沃爾沃汽車、通用汽車、特斯拉掌門人來華訪問，中國市場的重要性不言而喻，中國自主品牌的競爭力也不容小覷。

隨著國補退出、特斯拉年初開啟降價，“價格戰”和內卷雙雙成為2023汽車行業的關鍵詞，在市場競爭加劇之下，國內造車新勢力的市場表現也成為焦點。隨著一季度財報的陸續出爐，行業洗牌和分化還在繼續。

近日，針對以上行業熱點話題，21世紀經濟報道記者對摩根大通中國證券研究部及亞洲汽車行業研究團隊主管賴以哲進行了專訪，賴以哲表示今年全年乘用車市場成長幅度相對有限，但新能源市場預估有25%的增長，對主機廠而言NEV產品組合較具競爭力是獲得市場份額的關鍵。

以下是采訪實錄，有刪節：

跨國車企奮起直追

自主品牌競爭力未來可期

《21世紀經濟報道》（以下簡稱“《21世紀》”）：今年上海車展是近幾年來最為盛大的行業聚會，您覺得在上海車展中有沒有特別的地方可以分享？

賴以哲：這次上海車展的重要性除了人數和參展的車數是歷史新高之外，它也是在過去三年以來第一次開放給國際客戶跟國際買家來國內參展。由于過去幾年外資品牌在國內新能源汽車市場的份額是比較落后的，所以一些德國的主要車企在這次車展上也非常努力，盡管有些品牌本身擁有很多燃油車，可期間并未展出任何一臺燃油車，而是只展純電車型，外資品牌在中國新能源賽道上的追趕決心由此可見。

這次車展還有一個比較有意思的現象，現場有很多直播網紅，這其實也代表一個行業生態的改變，首先是很多年輕客戶收集資訊的渠道跟他的父母不一樣，過去老一輩通常是通過傳統媒體，但眼下年輕人在收集資訊時會通過網紅直播。其次，越來越多的客戶從不同渠道收集汽車購買決策的資訊，主機廠在傳統廣告的營銷方式之外，會利用新的渠道比如直播，越來越多的主機廠在銷售時會直接利用B to C，而不是像過去一般單純通過B to B，在這個過程中消費者有自主決策的過程，不需要單純通過經銷商進行消費者教育。

還有另一個比較特別的現象是這次車展有很多MPV（多功能乘用車），MPV在2022年的總體銷量占比跌至歷史新低4%，與其2015、2016年銷售高點時期的10%占比相比下跌超一半，這背后很大的原因是SUV的興起。那么過去兩三年來，隨著社會越來越鼓勵生育二胎或三胎，我認為MPV未來中長期有可能會出現小幅成長，從現在比較常見的商務公用之外，未來家庭用車也會成為一個新趨勢。

《21世紀》：這次上海車展上，不乏有跨國車企的高管集體現身國內自主品牌的展臺去參觀，您覺得他們感受到壓力了嗎？

賴以哲：我覺得壓力是肯定存在的，從市場份額的角度來看，在純電車市場里，外資跟自主品牌的市場份額約為四六分，如果排除特斯拉的份額就是二八分。插電混市場的差距更大，具體來看自主品牌的市占為90%-95%，外資品牌的份額基本消失了，從市場份額的此消彼漲可以看出，外資品牌在國內市場想要迎頭趕上，至少要把這些差距縮小。

從出口角度來看，自主品牌過去主要銷往發展中國家比如俄羅斯、中東或者非洲，這次車展和過去一年也看到自主品牌在海外的策略日趨積極，除了發展中國家之外，越來越多的汽車銷往歐洲、日本和東南亞，盡管自主品牌目前在歐洲銷量并不大，但不少外資品牌還是對此有所擔憂。從產品、性價比等方面來看，我們相信自主品牌在未來是非常有競爭力的。

《21世紀》：近期有很多跨國企業都在強調電動化、智能化轉型，您覺得他們在接下來的市場競爭中有沒有勝算？

賴以哲：我們先跳出汽車行業來看，看手機行業，功能機轉智能機的最大差別是界面的改變，過去功能機有很多按鍵，智能機是大屏幕加上語音控制。類似的是傳統燃油車到智能電動車，感受最顯著的變化也是界面的改變。國內大部分汽車購買人群年齡是比較年輕的，國內平均汽車購買人群相較歐美年輕了十歲左右。年輕的客戶在購車時，某種程度是手機加上四個輪子，更看重科技感的體驗，比如自動駕駛或者輔助駕駛或者智能座艙。歐洲客戶相對來說，更看重的是對品牌的忠誠度，他們對大屏幕、語音控制等的要求并不多，這也是為什么自主品牌在過去兩三年能夠彎道超車的重要原因之一。

外資品牌在新能源汽車賽道的一個較大的痛點，是外資品牌在全球導入新車型時，都是全球車型，也就是在中國出售的車型和歐美一致，這在電動車時代就成為了一個問題，這方面是否能改變可以拭目以待，但至少在車展上，我們已看到一些外資品牌在內飾、智能座艙、語音互動等方面都有做很大的改善，而且相關的定價也比較令人驚喜，定價與燃油車相當，在產品競爭力上下了非常大的功夫。

外資品牌在二季度后預計會推出不少新能源產品，從整體銷量來看，在純電市場會有比較高幅度的成長。從渠道也看到如歐系新能源車折扣力度較大，一般至少八到八五折，如此一來主機廠跟經銷商基本上較難獲利，但新能源對外資品牌來說是必須要做的業務，盡管對毛利可能會帶來負面影響。

《21世紀》：您怎么判斷今年新能源汽車的滲透率？    

賴以哲：我們對新能源汽車市場還是相對比較樂觀的，盡管市場中對于滲透率的看法各不相同。長期來看，新能源市場長期向好的趨勢是確定的，至于何時到達拐點取決于數個比較動態的因素，第一是看電池成本，電池成本到每度電一百美金左右，相同類型的電動車跟燃油車假設是一樣的續航里程，生產成本有機會達成平價。目前來看三元電池應該在2025年前后能夠達到，這將是一個比較重要的里程碑。

第二要看充電的便利性和電車的安全性，國內充電設施目前的策略是非常積極的，不管是政府的支持還是主機廠本身在部署的配套，在國內充電越來越方便，這也是中長期的一個重要指標。

細分看純電跟插電混（包括增程式）市場，去年在整個新能源汽車賽道占23%的市場份額，我們預估今年有可能實現30%的成長，在插電混市場中目前看到很多車型已達到油電平價，從消費者角度來看這是非常有吸引力的。

下半年價格競爭還將持續

NEV產品組合競爭力決定市場份額

《21世紀》：今年伴隨著汽車行業的“價格戰”有一個關鍵詞，“卷”，您覺得下半年汽車行業的走向會如何？

賴以哲：這個問題我們可以從需求、供給和價格三個方面來看。首先從需求面而言，目前我們預估今年乘用車市場為零增長。不過在最近一季度的業績期間，很多的主機廠和零部件公司對今年增長目標給出的指引顯示，較為樂觀的是2%-3%的增長，總體而言今年全年成長幅度相對有限。

短期來看，今年第一季度或1-4月的整體行業銷量還是低于歷史水平的；因去年二季度受疫情影響銷量較低，預計今年二季度同比增速會很高。從投資角度來看，今年看同比增速可能意義不大，關鍵還是要看環比。從去年1月份到今年3月份來看，較過去十五、二十年平均的季節性水平來看，增長幅度都是較低的；這意味著今年行業要看到較好的復蘇態勢的話，至少需要環比增速恢復至過去季節性的水平，那么這在4月份已逐漸顯現了，預計今年下半年銷量會優于上半年。

我們今年乘用車市場全年成長幅度相對有限，但是在新能源市場我們預估有25%的成長，銷量會到達850萬臺左右，重點要看整個行業需求成長的改變。盡管行業整體預計是零成長，但若新能源能夠實現25%左右的增速，這某種程度上對主機廠來說是零和游戲，假設主機廠的NEV產品組合較具競爭力，那么就可以得到市場份額。

今年行業“價格戰”白熱化有多重因素。首先是1月份特斯拉的降價引發很多其他主機廠的跟進。其二，當消費者看到眾多品牌在陸續降價，大家就會產生觀望情緒，怕今天買了明天變韭菜。我們預計下半年價格還是會保持相對競爭激烈的狀態，據我們追蹤到4月底到5月初的行情來看，整體行業平均折扣力度是2016年以來的最高點。目前較難判斷今年下半年是否會繼續降價，但目前從行業供給需求的環境來看大幅降價的概率不高。除非大部分主機廠銷售不達標，或為了達標大幅度降價，其他主機廠預計也會跟進。降價唯一的贏家是消費者，整個行業而言則全都是輸家。

《21世紀》：根據最新的銷量情況，基本上行業有一種聲音，就是說主機廠大部分都已經放棄二季度銷量情況，主要是看下半年。您覺得這個拐點會在什么時候？

賴以哲：可以從兩個角度看拐點，一是從宏觀角度來看銷量，4月銷量已回到一個季節性的趨勢，若能繼續保持，那么意味著二季度就可看到拐點。

其次可以看成本角度，就毛利而言，去年鋰電池價格大幅上升，尤其是去年四季度鋰價最高達到了每噸50萬-60萬元。最近現貨價快速下跌，目前已經跌破20萬。對主機廠來說，現貨價跟合約價通反映在毛利通常存在兩個月左右的時間差，換句話說，現貨價最近的回落應該會發生在二季度，預計最快在5月份，慢則在6月份前后，會漸漸反映在下季度財報中，也就是說產品銷量和毛利及其他條件沒有變動的情況下，預計二季度毛利較一季度會有所改善，毛利的拐點應該出現在二季度。

《21世紀》：國內的新勢力品牌在這個節點也有所分化，您怎么看待新的格局？

賴以哲：新勢力眾多，不只是在美國上市的數家新勢力造車，另外國企也有自主品牌，中國是否需要眾多的自主品牌要打一個問號，我認為中長期來看行業預計會出現持續性的整合。在過去兩三年油車的時代，已看到落后的自主品牌公司被淘汰出局。在電車時代，我們相信也會看到類似的趨勢，畢竟在電車時代畢竟行業成長非常快，競爭也非常激烈。我們一直關心的是除了產品品質、競爭力之外，還要看公司本身的財務表現，現金是否充足。很多新勢力造車品牌在每季度至少投資一二十億以上是較為常見的，換言之，其手上的現金是否能夠支持其未來幾年的競爭或者持續成長，這是很關鍵的因素。 

銷量毛利中取舍

下半年業績逐步向好但仍承壓

《21世紀》：一季報已經相繼出爐，您怎么看今年一季報的情況？

賴以哲：從財務數字來看，一季度無論從銷量還是成本角度來看，都是挑戰較大的一個季度。從銷量來看，一季度整體銷量跟過去相比是低于趨勢性水平的，銷量本身并未回到正常的趨勢。從成本面來看，第一是補貼取消，這對很多主機廠的毛利的確產生了較大的影響，疊加行業內的降價現象，確實壓力不小。從整體行業來看，一季度是觸底期，二季度開始會漸漸向好。無論是目前的看到公司業績指引還是行業調查，都顯示出二季度逐漸向好的趨勢。

很多主機廠都面臨在銷量跟毛利中間做取舍的問題，比較殘忍的現實是在眼下很“卷”的環境下，如果選擇毛利，即定價高一些，那么結果可能是不但失去了量，也失去了毛利；如果定一個非常有競爭力的價格，可能對毛利未必會產生很大幫助，但是至少有銷量。

《21世紀》：您覺得當下這個階段，行業的痛點和挑戰主要來自于什么方面？

賴以哲：從投資人的角度來看，第一是行業的價格競爭，白熱化競爭的結果就是大家都失去毛利，那么就不利于股價，這某種程度上類似去年的情形，去年汽車行業股價跑贏市場的公司有兩家，一家股價跌27%，一家跌了32%，其他則都跌50%-60%。但是對投資人來說，若是年初把錢丟在地下，年底撿起來，僅僅是損失了1%-2%的利息，但如果是汽車行業的投資者，那么盡管跑贏市場，但實際是虧損30%。因此從投資角度來看今年預計也是比較有挑戰的。

《21世紀》：在汽車供應鏈方面，當下投資的重點和核心是什么？

賴以哲：整體來看，投資人一直在尋求賺錢的機會，我覺得在這個行業里有兩個比較重要的結構性改變，一個是電動化，一個是智能化。電動化通常指三電系統，電池、電器、電控的改善或者改變；智能化包含了從智能座艙、輔助駕駛、半自動或者全自動駕駛。

在電動化這一塊，大部分投資人關心的還是電池，因為相關國內頭部公司在國內的整合度都相當高，而且他們越來越積極進軍海外市場，這部分可以和日韓一些主要的頭部企業互相競爭，這是客戶很關心的話題。在電動化之外，另外一塊是智能化，智能化主要分為硬件和軟件，這部分國內更聚焦在硬件領域，也就是自動駕駛，比如從傳感器到半導體芯片，這都是投資人關心的領域。

《21世紀》：關于自動駕駛的發展前景，目前在行業里也出現了意見分歧，您怎么看？

賴以哲：L2現在在大部分新車上都是標配，這某種程度上是行業競爭造成的結果，自主品牌在新賽道與外資品牌競爭時，運用了更多科技的內容，但是從L2級別輔助駕駛進階到半自動或者全自動駕駛時，則要看場景。使用場景來看的話，L4在海外或者國內商用車方面比較有潛力，畢竟其使用場景和道路是相對固定的，目前已看到國內一些初創企業在L4領域已有一定的成果。

至于乘用車方面的應用，要看各個地方政府的政策，比如在上海嘉定，目前已允許自動駕駛出租車在固定區域運營，出于安全的考慮目前還是配有安全員，但汽車的算法和數據已經基本做到不用人工操作，另外北京和廣州部分地區已經允許不配置安全駕駛員。相信未來兩年在國內一線城市自動駕駛出租車的使用場景會越來越多，當然除了公司軟硬件的技術能力之外，也要看消費者能否接受并適應這樣的變化。