21世紀經濟報道記者 焦文娟 報道

主機廠的淘汰賽通常被認為在2025年，在Momenta創始人曹旭東看來，自動駕駛行業也存在“大逃殺時刻”，且比車圈更加激烈。到那時，中國的智駕公司只剩下3家。

突圍“大逃殺時刻”，Momenta的特質在于“朋友圈夠大”，已經攬獲自主、合資和跨國車企的多個定點項目，行業內稱其為“最不缺量產項目的方案商”。Momenta的“朋友圈”覆蓋上汽、比亞迪、廣汽、東風日產、長城、廣汽豐田、奔馳等數十家國內外車企，定點車型預計會超過100個，其中已量產車型26款。 

據佐思汽研，自2023年1月至2024年10月，Momenta的市場份額達60.1%，華為Hi模式為29.8%，百度為6.9%。

Momenta的增長勢頭得益于曹旭東很早便有量產意識。但回顧創立初期，團隊也曾吃過不少苦頭。

曹旭東是草根出身，在清華大學學習工程力學后，因為興趣而跨界進入智能賽道。一開始，曹旭東研究過生物智能，但其檢驗周期太長，最后他轉而選擇人工智能。八年前，年僅30歲的曹旭東辭去商湯科技研發總監一職，創立自動駕駛公司Momenta。

一開始，Momenta的終極目標是實現規?；疞4。曹旭東認為，如果能把自動駕駛做到比人類駕駛安全10倍，則能夠減少幾十萬，甚至上百萬的致命交通事故。

但在朝L4邁進時，曹旭東發現，用L4技術做L2的量產，同時“用數據驅動的飛輪實現L4和L2兩條腿走路”，是實現量產L4最高效的方式。這一路徑在曹旭東創業的第一天就確定下來，內部稱之為“一個飛輪，兩條腿”。

早年，Momenta的團隊成員來自清華大學、商湯科技、微軟亞洲研究院等機構，集合了一批在人工智能深度學習領域頗有研究的人才，他們主要通過參與國際賽事、做課題在技術界打響知名度，獲得投資人的注意。

但這樣的模式很像一個“松散的研究院”，很多成員主要精力集中在做一些高大上的課題，產品化、商業化意識不強。2018年，Momenta完成2億美元戰略融資，企業估值達10億美元。資金源源不斷注入，但公司卻沒有實質性產品產出。“一個飛輪兩條腿”實際上在當時淪為“口號”。

同時，團隊人員卻在快速擴張，到2018年底，團隊已有400余人，研究院的管理模式無法持續養活這些人。

曹旭東意識到了危機，迅速做了調整：其一，發展“飛輪戰略”的二層概念，講清楚哪些因子會影響數據飛輪的驅動，并落實到組織行動中；其二，企業文化的討論和提煉，強調產品化和商業閉環驗證，把客戶價值擺在中心位置，目標是交付領先于行業的自動駕駛產品。

為了加速自動駕駛產品的落地，2019年3月，Momenta的總部還從北京搬到了蘇州，開始推動感知等核心技術的產品化，邁出告別研究院的一步。

曹旭東認為，這次調整是“痛苦但至關重要的”。企業文化轉變背后是公司組織模式的轉變——從一個松散的、類似于研究機構的組織，變成了一個以客戶價值為中心、以產品為導向，能夠“打硬仗、打勝仗”的真正意義上的公司。

搬到蘇州后，Momenta在同年發布了可量產的結構化道路自動駕駛解決方案Mpilot和L4級無人駕駛技術 MSD (Momenta Self Driving)。

量產項目開始找上門來。曹旭東向21世紀經濟報道回憶，Momenta和上汽的緣分始于2018年開始的預研記憶泊車項目，在軟硬件和產品形態不成熟的背景下，Momenta經歷了一個個問題攻堅的過程。

“我們開發上汽第一輛車時，因為整個平臺是新的。在開發過程中，是從不完善到完善的過程?！辈苄駯|稱。比如，早期的工程樣車存在一些關聯件的問題，而有些關聯件決定了外界信號的輸入，在實際測試過程中智駕系統并不能發揮作用。

還有一次，工程車的智駕域控軟件出現了嚴重的Bug，而這部分軟件來自一家海外供應商。當時正值8月，對方整個公司處于休假狀態。曹旭東回憶說：“我們無法直接替他們修改Bug，只能想辦法縮短反饋周期。為此，我們自主開發了一整套自動化測試用例和測試代碼，讓對方在提交新版本后，能夠第一時間看到各項指標是否達標。這樣既提升了交付質量，也加快了迭代速度?！?/p>

解決了種種困難后，記憶泊車項目順利上車。2020年11月，智己品牌成立，Momenta自動駕駛已經接近量產狀態，上汽再次選擇了Momenta。

在完成組織文化轉型和量產上車的過程中，Momenta內部開發了一套“需求三抓”的需求分析工具，即需求的挖掘、提煉和驗證。在需求分析之后，Momenta還開發了一套標準的自動軟件硬件開發套件，能夠實現傳感器適配與算法研發解耦，以適配不同車型。這讓量產落地更快了。

但隨著車企自研智能駕駛成為趨勢，方案商和主機廠的關系不再是簡單的供應商合作關系。

但曹旭東認為，“好的企業，既不會讓內部供應商一家獨大，也不會讓外部供應商一家獨大?！蓖瑫r與車企相比，在智能駕駛方面，Momenta的優勢在于更專注、敢投入，在車企們沒有加入端到端競賽時，Momenta已經在2023年初實現了兩段式端到端。

車企的價格戰壓力向上傳導，一個基本的共識是，高階智駕的價格區間將下探，疊加硬件成本等壓力，不能跟上軟件智駕摩爾定律的供應商不賺錢了。

根據軟件的摩爾定律，在行業內，軟件體驗每兩年會提升10倍。曹旭東介紹，目前Momenta能夠做到“至少一年10倍”的提升速度。

曹旭東認為，在硬件BOM成本中，最重要的是芯片和域控模塊。按照硬件的摩爾定律，曹旭東預測，在同等產品體驗下，2026年，硬件Bom成本降低至4000-5000元左右。

“自動駕駛里面沒有百億美金公司，要么你就是千億美金，要么你就被收購或者被淘汰?！辈苄駯|說。

智駕賽道的資金投入較高，對于不缺量產項目的Momenta而言也是如此。2024年是智駕IPO大年，這一年Momenta也通過了境外上市備案程序，但其上市腳步還需加快。

曹旭東的微信頭像是知名動漫《航海王》的主人公路飛。路飛在17歲時就立志成為海賊王，要尋找到傳說中“偉大航道”盡頭的“ONE PIECE”（動漫里的“寶藏”）。但外界并不看好他能成功，也不相信“ONE PIECE”的存在。但路飛并不放棄，還在一直朝著目標前進。

和路飛一樣，曹旭東出身草根，靠自己的努力考上了清華大學最難考的工程力學，30歲創辦了Momenta，目標是做L4級別的自動駕駛。Momenta成立8年來，經歷了被資本瘋搶的熱潮，也曾經歷“調整的低谷”，最后變成一家“能打勝仗”的公司。在智駕大海上，曹旭東的冒險仍在繼續。

（由于 Momenta 暫未對外披露其整體車型覆蓋情況，所附圖表基于公開渠道獲取的信息進行整理，僅供參考）

以下是21世紀經濟報道與 Momenta 創始人、CEO 曹旭東的對話，經摘編：

只剩 3 家

21世紀經濟報道：有觀點稱2025年是車圈關停并轉史上最激烈的一年。那么對于你們行業呢？

曹旭東：我覺得這個自動駕駛肯定會比汽車更強。因為自動駕駛行業的先發優勢和規模效應會更強。

21世紀經濟報道：最后存活下來的智駕企業有哪些？

曹旭東：其實我覺得已經差不多了。中國的智駕企業就會剩3家。

21世紀經濟報道：能在大逃殺下留下的公司，有哪些特質？

曹旭東：我覺得是綜合的。既要看產品的質量和水平，也要看產品的綜合競爭力，比如硬件的Bom成本，硬件的Bom成本其實又跟芯片是高度結合的。還有比如收入的規模、客戶的規模，尤其是在汽車行業，它的先發優勢是特別明顯的。

21世紀經濟報道：硬件的Bom成本，它必須得控制在多少？

曹旭東：我覺得在2025年底、2026年，4000-5000元左右才更有競爭力。

根據硬件的摩爾定律，硬件成本兩年減半。實現城市NOA，兩年前大概需要兩萬多的硬件Bom成本。在2025年年底或2026年年初實現無圖城市NOA，智駕的硬件成本要做到4000-5000元左右。未來能夠跟上智駕摩爾定律的公司才能夠生存。

21世紀經濟報道：你們目前搭載城市NOA的量產車型為何能做到增速如此之快？

曹旭東：實現增速，長期來看主要是兩方面因素促成的：一方面是產品體驗越來越好；另外一方面，我們的軟件性能提升能夠做到一年十倍的提升速度，甚至更多，我們叫做軟件的摩爾定律。

21世紀經濟報道：目前行業的水平是怎樣的？

曹旭東：現在目前行業的水平，我覺得可能是“兩年十倍”的水平。但是行業里領軍企業的水平一定比行業速度要快很多。所以我覺得這個行業里領軍的企業，至少是“一年十倍”，甚至是“一年幾十倍”的提升速度。

21世紀經濟報道：華為現在也在為車企提供智駕方案，跟華為相比，你們優勢在哪里？

曹旭東：我覺得側重點不一樣。華為更多的還是在智選車，我們家更多的是供應商的模式，供應商的優勢在于合作的車型更多。

從“AI Lab”，到商業公司

21世紀經濟報道：你其實本身是在清華學工程力學，后來又去了微軟亞洲研究院深耕計算機視覺領域。為什么會有這種跨界？

曹旭東：2009年，我是直博一年級，對AI特別感興趣。那時，AI還沒走出研究室，自己研究了很多跟AI相關的東西。后來，我思考我未來的人生規劃，以及我未來的熱情所在，決定去做自己最感興趣的東西——人工智能。

21世紀經濟報道：你從一開始就篤定做人工智能嗎？

曹旭東：其實我只是對智能本身感興趣，一開始我還研究過生物智能。2009年，那時候我因為時間、精力、腦力不是特別夠，不可能兩個方向都研究，所以我當時選擇了人工智能這個方向。

21世紀經濟報道：為什么當時會在生物智能和人工智能之間選了人工智能？

曹旭東：人工智能可以learning by doing，你可以通過親手創造出來一個智能體，去理解智能。生物智能理論上也可以做，但是難度要比人工智能要大得多。

另外一方面，人工智能做實驗相對容易，人工智能它的假設檢驗的周期更短，短則可一分鐘，長則一兩個月。但生物智能它的驗證周期很長。

21世紀經濟報道：后來為什么選擇去做自動駕駛？

曹旭東：當然一方面是自動駕駛有很大的價值，技術上也有很大的挑戰性。另外一方面，自動駕駛除了我之前做過的感知智能以外，它還有一定的認知智能，只是它的認知智能，聚焦在駕駛層面上。

21世紀經濟報道：2019年在自動駕駛行業迎來寒冬的時候，Momenta也連續兩年沒有得到融資，那時候你們怎么找錢的？

曹旭東：其實我2017年、2018年的精力主要在融資，當時的融資結果還挺不錯的，賬面有比較充裕的資金。2018年的后半年，其實我的精力主要在公司內部。那段時間，公司在經歷一個比較大的轉型，文化和組織上都有很大的調整。

21世紀經濟報道：你是指你之前說過的“AI lab”那個時期嗎？

曹旭東：你可以認為它是一個類似于松散的、深度學習的研究院。2018年底，公司擴招到400人，也投入了很多資源，但是沒有做出來真正有意義的產品。

21世紀經濟報道：當時你們是怎么調整的？

曹旭東：2018年底，我們做了最關鍵的兩件事情。第一，提出公司的戰略叫做“一個飛輪、兩條腿”。“飛輪”就是數據驅動的飛輪?！皟蓷l腿”是指一條腿量產自動駕駛，另外一條腿是完全無人駕駛。

第二，在這個戰略下面，更底層的實際上是公司整個文化和組織的轉變。從一個松散的、類似于研究機構的一個組織，變成了一個以客戶價值為中心的、產品為導向的，能夠打硬仗、打勝仗的真正意義上的公司。

我們公司剛成立的時候就有“一個飛輪、兩條腿”這個想法，只是17年、18年執行得不好，我后面復盤原因發現，你的想法一定要把它非常準確地表達出來，就像廣告一樣，同時還要把這個想法落實到組織。同時光表達出來是不夠的，你不能只有一層概念，還得有二層概念，再把這些東西落實到組織。

比如說我們飛輪到底是什么？這個東西很抽象，雖然數據驅動、自動化解決問題這個概念聽起來很容易理解，那它的數據驅動飛輪包含哪幾個因子才能自動化解決問題？落地的過程中得有這些東西。

21世紀經濟報道：“飛輪戰略”是如何變清晰的？

曹旭東：這個是大家執行過程中日積月累，逐漸清晰化的。任何一個新東西剛出來的時候永遠都是模糊的。只有你一邊思考一邊行動，互相迭代，然后才能逐漸把這個東西給清晰化。

21世紀經濟報道：現在回看，2018年到2019年的組織調整，對Momenta來說是非常重要的一個調整嗎？

曹旭東：我覺得是至關重要的。其實當時看不出來，當時是一個極具爭議的、挺痛苦的過程，造成了很大的摩擦和損失，甚至當時我們流失了一些人才，被戲稱為“黃埔軍?！薄?/p>

但放到現在來看，這個調整顯而易見是非常正確的。

同行在實現L2和L4的時候，絕大部分公司都是兩套班子。我們用“一條主線”去實現“兩條腿”——量產自動駕駛和完全無人駕駛，實際上是一套軟件算法的架構，然后既實現量產自動駕駛，又進行完全無人駕駛。

21世紀經濟報道：我感覺你現在真的從一個技術人才完全蛻變成了一個CEO。你是天天看這方面的書嗎？

曹旭東：我在公司成立早期看的書比較多。比如像稻盛和夫的《敬天愛人》，其實我們還學習過華為的管理文化，學習過華為的IPD。但比起看書學習，其實更多的是我們自己通過管理實踐總結出來的，書上沒有。

“最不缺量產項目的方案商”

21世紀經濟報道：你們的第一個合作伙伴是上汽智己，當時智己是怎么找到你們的？

曹旭東：我們在更早之前就已經和上汽有一些合作，只是當時的合作是預研項目。在合作過程中，上汽的領導也看到了我們公司是一個能“打硬仗、打勝仗”的團隊。

中間還有一個插曲，這個插曲是我最近才知道的。我們有一個同學，是公司的老員工，有一次跟他一起吃燒烤的時候，他就提到當時他在做上汽的這個預研項目時，每天晚上都走得很晚。有一天那個保安很生氣，說人家都下班了，你們怎么還不走？雖然那個項目僅僅是一個預研項目。

21世紀經濟報道：當時在預研什么？

曹旭東：當時我們其實是做一個類似于當前的記憶泊車的項目。我們也是經歷了很多的挑戰和痛苦，因為在那個時間點，軟件也不成熟，其實硬件芯片的平臺也不成熟，產品形態也不成熟，很多不成熟的因素湊在一起，都需要摸索。

這個摸索的過程中的話，肯定有很多的失敗和痛苦。我們就一個一個問題去解決。開會，到一線去攻堅，然后實地去考察開發，最終成果還是不錯的。

21世紀經濟報道：最后的效果是怎樣？

曹旭東：能實現在停車場泊入到指定的停車位，進去又出來，達到客戶驗收的水平。

21世紀經濟報道：上汽當時怎么評價你們這個方案？

曹旭東：他們覺得做的不錯。這才有了后面智己品牌成立的時候，他們要去找智駕的供應商。當時市面上，我們的自動駕駛產品狀態最接近量產狀態，也最接近特斯拉的水平，特斯拉當時推出了它的高速NOA。那時候我們設定目標，就是打造“中國的特斯拉NOA體驗”。

另外一個也是基于我們歷史的預研項目的合作，留下了比較好的印象。

21世紀經濟報道：與上汽合作之后，Momenta發生了哪些變化？

曹旭東：上汽量產完，緊接著就是一家頭部自主車企以及廣汽，還有更多客戶的量產。

21世紀經濟報道：你們和車企合作過程中會有哪些理念差異？

曹旭東：車企更多注重硬件開發流程，我們更多是軟件開發流程。軟件開發流程的理念和硬件開發流程的理念就會有一些不一樣。但最終自動駕駛一定是把軟件和硬件結合在一起，然后交付。這個過程中有很多理念是互相碰撞，并互相學習和互相理解的。

多線量產，拼的是工具

21世紀經濟報道：隨著Momenta的合作伙伴越來越多，你們如何匹配多個主機廠的需求？

曹旭東：我們在量產過程中會遇到多個OEM，多個車型它的需求和配置是完全不一樣的。我們仍然堅持一條路線，這樣就要求你的主線架構非常好，能夠兼容不同的客戶的需求和不同的配置。

用一條主線兼顧主機廠不同的需求，我說起來可能輕描淡寫，但是技術上實現非常難的。

我們整個軟件架構升級了五代。到現在才能做到客戶有不同的需求，我們的架構能夠兼容，同時能夠非常快速地適配。

這也是為什么兩條腿戰略，可能在更早2016年的時候，其實很多公司可能都想著就這樣干，這兩個方向都干，但是最終我覺得做成的寥寥無幾。

21世紀經濟報道：Momenta的合作伙伴越來越多了，這些需求如何平衡？

曹旭東：我們把磨需求這件事情拆解成三步。第一步叫需求的挖掘，第二步叫需求的提煉，第三步叫需求的驗證，簡單來說就是磨需求。

我們現在實際上有一個需求導入SPA（標準流程自動化），這實際上是一個需求導入工具，保證需求能夠被準確地導入，不會遺漏，也不會被錯誤地理解和認知。

21世紀經濟報道：怎么保證同時合作的多款車型供應的質量都達標？

曹旭東：我們有準出SPA。當你有多款車型的時候，怎么保證多款車型的質量有很高的一致性，這件事情也非常難。有了這個準出SPA，也能夠保證準出流程的標準化、流程化、自動化，來保證周圍車型是高質量的。自動化之后，你需要的人力成本就會少，效率就會高。

“好似IOS和安卓”

21世紀經濟報道：你怎么評價和車企的合作？

曹旭東：我覺得汽車行業有一個詞特別好，叫做“打合”。

跟車企合作的過程可能有一些曲折，但是最終都取得了一個雙贏的結果。這就是“打合”的過程，所以我特別喜歡這個詞。我覺得這個過程，實際上是讓雙方建立起深層次信任、理解和尊重的一個過程。

只要你“打合”的初衷是做出來更好的產品，做出來更好的技術，不是說為了爭取利益或面子去“打合”，其實是幫著雙方更好地理解彼此，以及幫助雙方做出來更好的產品，取得雙贏。

21世紀經濟報道：車企自研智駕技術的越來越多了，很多像Momenta一樣的智駕供應商們也在做智駕，你怎么看待這種關系？

曹旭東：我覺得這個就跟IOS和安卓一樣。

21世紀經濟報道：他們越做的越好，越沒有你們的生存空間。

曹旭東：也不是。我覺得對于一家車企來說，要保持自己的內部供應商即自研的競爭力，一定要把內部供應商和外部供應商放到一個市場的環境下去公平競爭的。

這也是為什么豐田把Denso（電裝）拆出來，通用把德爾福（Delphi）拆出來。我覺得兩方面原因。一方面內部供應商面臨市場競爭，使得內部供應商更有市場活力；另外一方面，讓內部的供應商有更強的規模效應。

我覺得好的企業，既不會讓內部供應商一家獨大，也不會讓外部供應商一家獨大。

21世紀經濟報道：Momenta的智駕方案會上燃油車嗎？

曹旭東：會。

21世紀經濟報道：你們會做具身智能嗎？

曹旭東：具身智能是更通用的，更高層次的認知智能。比如家用機器人，就像提供一個家庭阿姨，未來可以照顧老人，有家庭廚師，甚至也有家庭老師可以教照顧小孩。