21世紀經濟報道記者 杜巧梅 報道
在豐田、本田、日產三家日系車企巨頭先后宣布向電氣化轉型戰略后，“死磕”內燃機技術的馬自達也不得不向電動化“妥協”。
日前，馬自達宣布更新中期經營計劃并發布了面向2030年的基本經營方針。按照規劃，馬自達計劃在2030年前將聯合諸多供應商投入1.5萬億日元(約106億美元)到汽車電氣化進程中，并計劃到2030年，為其生產的所有車輛配備電動化技術，其中，純電車型在其全球銷量中的占比將從25%提高至40%（具體取決于每個國家的電氣化政策和法規）。
據介紹，上述目標將分三個階段來實現：第一階段，到2025年，馬自達將混動系統作為突破點并利用現有的多路徑電動化技術生產產品；第二階段也就是2025-2027年，馬自達將引入新的混合動力系統，并計劃在此階段后期逐步投放純電車型，尤其是在電動化高速滲透的中國市場推出專屬純電車型，并在全球范圍內逐步投放純電車型；第三階段，在2028-2030年全面推出純電平臺專屬車型并考慮加強在電池生產領域的投資。
值得注意的是，這也是馬自達首次針對電動化轉型制定的時間表；當然，這也是馬自達在各國環保法規動向、地緣政治風險、以新四化為代表的先進技術的迅速發展等所帶來的經營環境的急劇變化之下的必然選擇。
“電動車需求比之前預想的更加熱烈?！瘪R自達社長丸本明（Akira Marumoto）表示。
但和大多數車企不同，馬自達不會在2030年實現全面電動化。相反，馬自達強調擁有多種解決方案的重要性，包括內燃機、電氣化技術和替代燃料。
因此，盡管面對全球汽車行業的深刻變革，但與日產、豐田、本田紛紛推出純電平臺的產品不同，馬自達在電動化戰略的前兩個階段依然以混合動力系統為主，真正基于純電平臺專屬車型最早也是在2025年之后才有望推出。
而遲來的電動化，能在多大程度上改變馬自達當下的經營形勢，還未可知；但可以明確的是，即便是電氣化時代，馬自達也并未放棄對技術的執著和對“人馬一體”駕控精神的追求。
隨著馬自達中期經營計劃的出爐，日本四大頭部汽車制造商已全部公布了明確的電動化轉型規劃。
從混動切入，或引入“轉子”增程器
作為日本四大汽車制造商之一的馬自達是一家頗具特色的車企。
資料顯示，起步于1931年，以生產三輪載重汽車為起點，開始涉足汽車制造業。1940年開始生產小轎車并于1967年取得轉子發動機的生產權，從而開始了馬自達公司的高速發展期。
雖然銷量依然遠低于豐田、本田、日產三大頭部日系車企，但從自然吸氣發動機到壓燃發動機技術再到對轉子發動機，馬自達對傳統的內燃機技術的執著有目共睹。
作為全球市場中唯一一個長期將轉子發動機規模化量產裝車的品牌，馬自達和其轉子發動機曾經創造了諸多輝煌。上世紀 90 年代，馬自達參加勒芒 24 小時耐力賽，搭載轉子發動機的馬自達 787B 賽車最終成功奪冠并創造了歷史，這是此前亞洲車企從來沒有到達過的高度。
相比市面上絕大多數的四沖程往復式內燃機，轉子發動機有著獨特的單腔體結構，可以實現其他發動機無法實現的高轉速，在同樣動力性能的情況下，搭載轉子發動機的車型可以實現更優秀的操控性能。甚至因為轉子發動機過于明顯的優勢，迫使國際汽聯在1992年宣布禁止活塞發動機以外的發動機參賽。
不過，由于轉子自身的運轉特點導致燃燒不夠充分，所以在日益嚴苛的排放法規之下，馬自達不得不在2012年6月正式停產了轉子發動機車型。
不過，即便是面對全球汽車行業的電動化轉型，馬自達仍在繼續致力于大幅改善內燃機性能的研發工作，以提高燃油經濟性為目標。與此同時，馬自達也從未放棄“復活”轉子發動機，并曾多次對外表示將等待一個合適的時機重啟轉子技術。
隨著電動化轉型戰略的出爐，業內認為，馬自達“復活”轉子技術的時機已經來臨——將轉子技術應用到增程器上，搭配全新混動系統，推出全新的混合動力車型。
根據馬自達官方消息，2023年1月13日的比利時布魯塞爾車展上，馬自達將發布MX-30 R-EV增程混動版。據悉，MX-30 R-EV將采用馬自達獨門轉子發動機作為增程器。這也意味著，馬自達的轉子發動機技術在沉寂了十年后，即將復活亮相。
此外，與中期戰略同步發布的還有下一代MX-5的概念車以及電驅單元研發和生產合作的聲明，與諸多供應商聯合投資打造未來電動化產業鏈。
在動力電池領域，馬自達將與中國電池企業遠景動力展開合作，并且將一起投入資金。一方面是確保馬自達電池供應，另一方面是提高馬自達日本工廠電動車產量。
公開資料顯示，遠景動力脫胎于日產汽車旗下的動力電池板塊AESC，2018年，遠景科技集團主導的產業基金收購了AESC的80%股權，并在2019年成立遠景動力。自2021年以來，遠景動力已經和梅賽德斯奔馳、雷諾、日產、本田等全球頂級車企達成深度戰略合作，簽下長期配套訂單。韓國市場研究機構SNE Research發布的數據顯示，2021年遠景動力全球動力電池裝機量4.2GWh，市場占有率排名2021年全球動力電池裝機量第9。
而在電驅裝置的核心部件——碳化硅功率半導體為代表的逆變器開發方面，馬自達與今仙電機制作所和ROHM簽訂了共同開發協議，并與今仙電機制作所成立了合資公司，就逆變器和包括線路板實際組裝在內的生產技術進行共同研發。
在電機方面，馬自達則與富田電機簽訂協議，共同研發先進電機技術，并與中央化成品、富田電機成立合資公司以便共同學習和培育電機技術。
通過與多家合作伙伴的協作，馬自達預計將在2050年之前穩步應對整個供應鏈的碳中和挑戰。
不過，與豐田到2030年導入30款純電動車型并實現純電動車全球年銷量達350萬輛、本田計劃投資400億美元、到2030年在全球推出30種電動車型并年產量超過200萬輛的目標相比，馬自達的電動化戰略略顯保守。
而從某種程度上看，馬自達的電動化轉型更多的是對當前行業競爭和經營形勢的“妥協”。
日前，馬自達汽車發布的2022財年第一季度財報（2022年4月1日-2022年6月30日）顯示，報告期內公司經營虧損為195億日元（約人民幣9.87億元），主要原因是批發量減少；凈利潤為150億日元（約人民幣7.59億元），主要來自外匯估值收益。
市場表現方面，報告期內馬自達汽車總產量同比下降22%至20.9萬輛，批發量則從去年同期26.1萬輛下降36%至16.6萬輛。
隨著2030戰略的提出并啟動電動化轉型的起步，馬自達預計到2025財年（2025年4月1日-2026年3月31日），將實現約 4.5 萬億日元的凈銷售額，較2021財年增長約 45%。
重啟中國市場，推出專屬電動車型
雖然電氣化已成為汽車行業未來發展大趨勢，但馬自達電氣化轉型并不順利，尤其是在中國市場的表現。盡管馬自達已經進入中國市場多年，但在華業務規模并不大，處于合資車企的第二梯隊。
資料顯示，早在1992年，馬自達就已進入中國汽車市場，并與海南汽車合作生產海南馬自達，直到2006年合作終止；2005年，馬自達又先后牽手一汽和長安，成立一汽馬自達和長安馬自達兩家合資公司。
在中國燃油車市場快速增長的黃金十年里，“南北”馬自達的成立也帶動了馬自達在華銷量的增長，并在2017年達到了年銷量30萬輛的巔峰。
不過，在2018年中國車市出現下行之后，馬自達在華的業務也受到了很大的沖擊。數據顯示，2018年-2021年，馬自達在華銷量分別為27.23萬輛、22.78萬輛、21.46萬輛和18.39萬輛。
事實上，盡管和不少外國車企一樣，馬自達在華擁有兩家合資公司，但是馬自達的產品線不夠豐富；同時，作為一家小而美的企業，馬自達規模本就不足，成立兩家合資公司不僅無法起到制衡的作用,本就薄弱的產品線無法通過差異化吸引更多消費者，這也制約了馬自達的規模擴張；而電動化轉型緩慢也導致馬自達用戶的流失。
為此，2021年8月30日，“南北”馬自達重合進行合并，（新）長安馬自達成為一家由馬自達、長安汽車、中國一汽三方合資的公司，持股比例分別為47.5%、47.5%、5%。
在業內看來，作為一家偏小眾品牌，馬自達在華國產的車型數量本來就不多，將國內的兩家合資公司進行合并更利于資源整合。
然而，但由于馬自達自身企業規模小、產品線短缺，加上此前對中國市場的重視不足，南北馬自達的重合并沒有改善馬自達在華銷量。
長安汽車最新產銷快報數據顯示，2022年1-10月，長安馬自達累計銷量僅為91941輛，同比下滑17.02%；其中10月份銷量為7881輛，同比下滑高達55.34%，是長安汽車旗下跌幅最高的合資品牌。
而在滲透率快速增長的電動化領域，馬自達的轉型也非常遲緩。目前長安馬自達在售車型共有7款，其中僅有基于油改電生產的車型CX-30 EV，售價區間為15.98萬-20.18萬元。乘聯會零售數據顯示，2022年1-10月馬自達CX-30 EV僅318輛。
不過，對馬自達而言，完成南北馬自達合并后就已經踏出了重新拓展在中國市場業務的重要一步。如今，隨著2030電動化戰略的推出，馬自達有望重拾對中國市場的投入力度。
馬自達在其2030戰略提出，第二階段將在電動化高速滲透的中國市場推出專屬純電車型。這意味著，馬自達或將針對中國這個全球最大的電動汽車市場，打造具備中國市場特色的專屬電動化產品。
不過，近年來隨著大眾、通用、BBA等傳統巨頭打響電動反擊戰，中國新能源汽車品牌收割市場紅利，日系車企面臨的競爭和壓力并不小，尤其是在電動化領域姍姍來遲的馬自達。
轉型的大幕已經拉開，在中國這個競爭最為激烈的新能源汽車市場上，不走尋常路的馬自達又將如何贏得中國消費者的青睞，也值得關注。
