本報評論員 張立偉

近日，長城汽車董事長魏建軍在接受采訪時的表態，引發公眾對“零公里二手車”現象的關注。

所謂“零公里二手車”，是指已完成登記上牌但未實際使用的新車，里程表顯示接近0公里，通過二手車渠道以大幅低于新車的價格出售。這種行駛數百或數千公里里程的“偽二手車”，是汽車行業“內卷式”競爭的一種突出表現。

這并不是一個新現象。在我國發展新能源汽車產業早期，如2013年到2015年間，涌現一些新能源汽車企業，因套取政府補貼而出現“零公里二手車”問題，隨著補貼退坡與行業優勝劣汰，目前這種現象接近消失。

現在，一些“零公里二手車”出現于國內市場流通領域，主要是過去幾年汽車行業激烈競爭的結果。新能源汽車滲透率從2021年的15%迅速增長至2024年接近48%，這種結構性變化產生兩個后果：一個是傳統燃油車銷量大幅減少并增加了庫存。由前幾年開啟的國內汽車價格戰持續至今，導致很多燃油庫存車超期，企業為繞過庫存車需向消費者披露的監管要求，通過注冊為二手車消化積壓庫存。

新能源汽車市場存在一種“流量導向”現象。各種自媒體機構以周為周期公布各種車型銷量榜，資本市場用這種高頻排行榜來“講故事”推動股價，消費者以排行榜和各種宣傳敘事抉擇購買。一旦某種車型銷售量在短期內持續下降，就會影響銷量。這令很多主機廠將新車通過銷售渠道注冊后虛增銷量，再通過二手車市場銷售。此外，新能源汽車車型迭代太快，包括外形、電池、傳感器、輔助駕駛等領域更新頻繁，也容易形成舊車庫存。

有的企業經銷商與二手車商也有動機參與“零公里二手車”利益鏈，比如經銷商為清庫存和回籠資金、規避廠商價格管控、應對廠商銷量考核壓力，繞過汽車銷售地域限制，套取補貼等原因而采取“零公里二手車”模式。在市場競爭壓力與庫存高壓之下，事實上已經形成一些主機廠、經銷商與二手車商的這種關聯。

應規范整治“零公里二手車”現象。首先，“零公里二手車”以大幅低于新車的價格流入市場，不僅影響新車價格體系的穩定性，導致市場觀望，還擠壓傳統二手車商的生存空間。在市場價格高度不確定的狀態下，車商不太敢收購二手車，舊車無法銷售，則會中斷市場上新舊置換的良性循環。

同時，一些車企為了“吸引流量”而進行銷量造假，有虛構收入和夸大營銷的嫌疑。

為了防止汽車行業過度“內卷式”競爭，更要對企業銷售行為嚴格監管，避免不透明化導致市場秩序混亂并積累上下游金融風險，侵害消費者利益。目前，新車價格競爭已經導致二手車市場受到沖擊，阻礙了汽車市場良性循環。因此，為建立正常的汽車銷售市場秩序，暢通汽車市場循環，推動汽車高質量發展，需要依法對汽車行業不良價格競爭行為和市場銷售秩序進行嚴格監管。