7月29日10點18分

裝載了上百個集裝箱的X8020次列車

從“世界超市”義烏駛出

在接下來21天的時間里

這條全球里程最長、途經國家最多的班列

將沿著曾連接亞歐的古老貿易路線

自東向西穿越7個國家

行駛13052公里

最終抵達歐洲最大華人批發市場的所在地

西班牙馬德里

這趟列車的出發

標志著2023年中歐班列累計開行

達到了1萬列這個小目標

時間比上年提前了22天

中歐班列

這個對于許多中國人來說既陌生又熟悉的事物

它究竟是什么？

到底有什么用呢？

時間倒轉至2011年

當時一輛名為“渝新歐”的國際專列在重慶橫空出世

將當地制造的液晶顯示屏、筆記本電腦等電子產品

千里迢迢發往德國杜伊斯堡

自此拉開了中歐貿易用鐵路運輸的序幕

而后幾年

武漢、鄭州等城市的“新歐”班列也陸續出現

到2016年

中國鐵路集團將這些班列統一了起來

正式啟用“中歐班列”這一品牌

所謂中歐班列

簡單說來就是運行在中國與歐洲之間

有固定車次、線路、時間的國際聯運列車

中歐班列由三條通道組成

西通道由新疆三個口岸出境

經哈薩克斯坦等地

中通道由內蒙古二連浩特口岸出境

途經蒙古國與俄羅斯西伯利亞鐵路相連

東通道由內蒙古滿洲里口岸出境

接入俄羅斯西伯利亞鐵路

因為要跨越多個國家和地區

中歐班列的運作方式和一般的火車很不一樣

比起“長驅直入”

它更像是一場跨越萬里的“接力賽”

列車每行駛到邊境口岸

就需要完成報關和鐵路出境手續

然后發往國境線另一側的外國口岸的集裝箱換裝場

集裝箱將從列車上卸下后作進口申報及鐵路入境手續

除了復雜的出入境手續

班列每跨越一次國境線

就可能要更換司機

而且因為各個國家的鐵路軌距不同

車輪間距有寬有窄

中國的火車沒法直接在外國的鐵路上開

所以有的班列就需要換輪

還有的則需要把集裝箱搬到另一輛列車上

這時或許有人會問了

費這么大勁搞鐵路運輸

為什么不干脆用更快捷的空運或更廉價的海運呢？

實際上這種所謂的“劣勢”正是中歐班列的優勢

論運輸價格

它是航空的1/5

論運行時間

它是海運的1/4

這種均衡性讓中歐班列成了長途運輸方式中的“六邊形戰士”

但這還不足以概括中歐班列的用處

我們想想這樣一個問題

如果中歐班列運的貨物越來越多

在中歐貿易中越來越重要

那它的始發城市會發生什么呢？

以最早開通中歐班列的重慶為例

云南銷往歐洲的咖啡會運到重慶發貨

德國出口東南亞的高端儀器會先送到重慶

再走空運到新加坡

外貿的發展帶來的是產業和人才

既然許多消費品和中間品是在重慶發貨

那我的公司干脆就建到重慶

惠普、華碩、博世等國際大牌就都到重慶建廠

中歐班列的這種“溢出效應”已讓許多城市受益

鄭州成了中國乃至東亞的物流樞紐

西安國際港站躍升世界一流內陸港

更令人振奮的是

中歐班列還有著深遠的意義

我們都知道歐盟是中國最重要的貿易伙伴之一

雙邊貿易額常年占到中國外貿總值的10%以上

在古代

中國與這些國家間的貿易走的是絲綢之路

于是中歐班列的出現

不只能重啟絲綢之路

更是借這一歷史概念開創全新的全球供應鏈版圖

讓亞歐大陸間的貿易更加暢通無阻

讓亞歐各國的經濟發展更加緊密相連

中國從陶瓷、茶葉

到光伏、電子產品能便捷發往歐洲

歐洲的許多中間產品也能進入中國

填補部分產業鏈上的空白

如果沿著中歐班列的軌跡

我們還會看到許多國家的重大工程都圍繞著中歐班列建設起來

匈塞鐵路、白俄羅斯中白工業園、烏茲別克斯坦光伏電站……

如今中歐班列越來越受到各國企業的歡迎

2013年以來

中歐班列開行數量以超過90%的年均增速增長

2023年上半年

中歐班列累計開行8641列

發送貨物93.6萬標箱

同比分別增長16%、30%

發展勢頭強勁

截至8月

中歐班列中國境內已鋪畫時速120公里的中歐班列運行線86條

通達歐洲25個國家216個城市

逐步“連點成線”“織線成網”

維護著國際產業鏈的穩定通暢

可以說面對著全球化進程受阻

全球供應鏈發生深度變革的今天

在“一帶一路”倡議提出十周年之際

中歐班列已稱得上是全球陸路運輸的名牌

放眼未來

這支絡繹不絕的“鋼鐵駝隊”還將以古老而又現代的方式

改變著世界的經貿格局

出品：南方財經全媒體集團 21財經客戶端 21數據新聞實驗室

統籌策劃：丁青云 譚婷

責任編輯：梁宇芳

文案：黃欣然 實習生曾雯睿

設計統籌：林軍明

視頻統籌：白宇航

視頻制作：白宇航 鄧學良 王冰 黃丹虹

3D效果：鄧學良

海報設計：王冰

配音：曹鈺

字幕翻譯：黃子豪

素材收集：黃欣然

審核：強燕 黃志明