21世紀經濟報道記者 李果 成都報道
在現代航空發展史上,或許東方航空MU5735是第一架從起飛、失聯到最后確認失事都處于大眾媒介注視下的航班。
國內常用的兩個飛行數據APP,一是國內研發的飛常準,一是國外的Flightradar24。它們都基于ADS-B(客機信息廣播)方式,追蹤飛機所對外公開發出的各種信號,包含實時飛行位置、飛行速度、高度,以及應答器代碼(用以協助空管識別每一個客機)。
從一架飛機啟動開始,ADS-B就開始自動工作,對外發送信息,因此只要打開這兩個飛行軟件,全球幾乎所有的民航客/貨機、私人飛機的實時情況都能一覽無余(部分國家會有少量訓練用的軍機或警用飛機也會開啟這一設備)。
在這兩款APP中,都設置了特殊情況的推送功能,主要針對飛機應答機的特殊代碼。如飛機通過發送7500(劫持事件)、7600(飛機通訊故障)、7700(緊急事件如飛機故障、機上需醫療救援等)三種特情代碼,可在供空管人員更精準識別、協助機組處置特情的同時,通過APP推送功能,也使得普通用戶能掌握某一架飛機所遭遇的特殊情況。
21世紀經濟報道記者幾乎每天都能收到flightradar24所推送的航班特情信息,但自這兩款APP誕生至今,幾乎所有發布過特情代碼的飛機都順利降落。在飛常準業內版中,用戶還可以查詢到更多的客機信息,如高度驟降/升,盤旋、復飛、備降等。
(Flightradar24 航班特情信息推送截圖)
航班飛行高度異常
通過21世紀經濟報道記者的查詢,在微博認證用戶中,最早發布MU5735不正常飛行情況的,是一家航空自媒體“FATIII”,時間為3月21日下午的3點32分,而此時距該航班計劃落地時間已過去接近40分鐘,該用戶的粉絲量超過360萬,使用的圖片來源為“飛常準業內版”。
(FATIII 微博截圖)
4張圖片中,分別顯示了被“飛常準業內版”認定為“飛機失聯”的圖片,以及包含該飛機運行情況及飛機照片的三張圖片,并表示“我們正在關注MU5735,暫時未能確定最新情況”。
這位航空博主極為謹慎的原因,既來自行業自媒體的嚴謹求證態度,也因為根據飛常準在下午3點左右曾發布信息稱:該客機已在下午2點57分降落廣州白云機場。據21世紀經濟報道記者的求證,這一信息主要是根據對飛機已知的飛行狀態(飛機速度、位置、目的地機場流量)的預估而進行的推算。進行這一推算的原因,是在如山區、海洋等地區,無地面ADS-B接收裝置,因此無法獲取該飛機的飛行狀態。
在FATIII發布上述微博的3分鐘后,即下午3點35分時,另一家粉絲量超600萬的航空自媒體“航空物語”,也發布微博,使用圖片來自Flightradar24,并稱“MU5735這個高度變化,需要持續關注”。
(航空物語 微博截圖)
無論是飛常準或是Flightradar24,都顯示了該飛機非常不尋常的高度驟降情況,這是此類大眾飛行軟件自誕生以來,極少記錄到的事件。
空管呼叫未獲回應
此后,MU5735失聯的消息開始獲得越來越廣泛的關注,從業內擴散到普通民眾。以中國民航業內粘合度最高的飛常準業內版為例,在下午4點經央視發布消息確認航班墜毀后,該APP一時難以打開,表明在短時內涌入了大量用戶。到3月23日18時,在MU5735的航班關注欄中,已有超過5萬名注冊用戶(含飛行員、空乘、機務、地面、空管)關注了這架航班,并留下了數以萬計的留言。
(飛常準業內版 截圖)
21世紀經濟報道記者注意到,在飛常準業內版中,MU5735關注欄里的最早一條消息發布于3月21日下午2點40分,一名認證為“飛行員”的用戶發言:“廣州呼叫你”。
從MU5735的飛行軌跡看,在從長水機場起飛、飛離云南進入廣西境內后,即進入廣州飛行情報區,而在梧州空域,已接近降落半小時的準備階段,此時空管與機組的聯絡將愈發緊密,直到飛機平穩降落后,機組才會轉換頻率與地面建立聯系。而下午2點40分,可推算MU5735在正常狀態下,已經開始為最后的進近作準備。
該用戶發布消息后,一直未有其他用戶留言。直到下午3點,在該航班計劃落地后的3分鐘,才有其他用戶陸續回應,并詢問情況,有用戶稱“已經落地”,但也有用戶補充稱“管制一直在頻率叫,叫不到”。
“管制一直在頻率叫”,表明地面空管與飛機失去了通訊聯系。在2018年川航8633事件中,在航班與地面失去通訊聯系的時間里,空管也一直在公開頻率與應急頻率(121.5 MHz)中呼叫“3U8633”,并發動處于相同飛行區間的其他航班的機組同時呼叫該航班。川航8633機組在處置特情、穩定飛行狀態后,以連續數次“MAYDAY、MAYDAY、MAYDAY”回應,并告知客艙失壓、處于緊急情況,最終在機組與地面的配合下,成功備降成都雙流機場。
但MU5735在3月21日下午2點20分出現高度驟降、失去與地面通訊后,再無回應。